Fra slutten av 1800-tallet var byene rundt Oslofjorden preget av store skipsverft, hvor det ble bygget og reparert jern- og stålskip. Fram til 1970-årene lå verftsindustriens nasjonale tyngdepunkt i kransen av byer rundt Oslofjorden. Det var her man tidlig i 1970-årene fant de tre norske verftene som bygde hovedmotorer til skip, A/S Fredriksstad Mek. Verksted, A/S Horten Verft og Nyland Verksted. Noen tall illustrerer poenget. Tidlig i 1970-årene sysselsatte de seks største verftene i regionen 8200 mennesker. I 1949 var nær 45 prosent av sysselsettingen i transportmiddelindustrien nasjonalt lokalisert til Østlandet. Det samme var tilfelle i 1970. På midten av 1980-tallet var dette redusert til 34 prosent og derfra sank det til 27 prosent i 1990.

Verftene rundt Oslofjorden hadde blitt kraftig endret siden slutten av 1940-årene. Alle spesialiserte seg på å bygge tankere i forskjellig størrelse for transport av råvarer i det internasjonale markedet. For å makte dette ble verftene utviklet til det man kan kalle skipsfabrikker. Nye teknikker ble tatt i bruk etter andre verdenskrig for bygging av skip. Sveising erstattet klinking i bygging av skrog. Skipene ble bygget opp av deler, som ble produsert i de store sveisehallene som omkranset dokkene og beddingene. Kranene ble høyere og effektiviteten økte.

Tidlig i 1950-årene leverte Kaldnes mek. Verksted i Tønsberg ett eller to skip i året, mot tre og fire tjue år senere. Produksjonssystemet som ble tatt i bruk ved norske verft etter andre verdenskrig blir gjerne kalt det amerikanske systemet. Kort sagt kan man si at verftene nå ble kompliserte fabrikker for bygging av store stålskrog. Verftene ble organisatoriske kjemper, med store arbeidsstokker og avanserte utviklingsavdelinger hvor ingeniørene tenkte ut nye løsninger.

Ved Moss-Rosenberg Verfts utviklingsavdeling i Moss utviklet ingeniørene metoder for transport av flytende gass, såkalte LNG- og LPG-skip. Metoden ble internasjonalt anerkjent, og ennå i dag er de fleste gasstankere i verden bygd etter metodene som ble utviklet ved ingeniøravdelingen i Moss.

Et ledd i denne utviklingen var at verftene ble samlet i konserner eller grupper som de ble kalt. I første halvdel av 1970-årene hadde man Akergruppen, Ankerløkken Verft, Ulsteinsgruppen, Trosvikgruppen, Smedvik mek. Verksted og Moss Rosenberg Verft, med Akergruppen som den største.

Som konsekvens av omleggingen økte andelen funksjonærer i forhold til arbeidere fra 1948 til 1968. På begynnelsen av 1970-årene var forholdet mellom de to yrkesgruppene 1: 4. Den nye måte å drive verft på krevde mer planlegging, tilrettelegging og kontroll av arbeidet. Ved Kaldnes mek. Verksted lå tallet på arbeidere stabilt mellom 1100 og 1200 mens tallet på funksjonærer økte fra vel 150 til godt over 200 i denne perioden.

Fra midten av 1960-årene ble oljenæringen i Nordsjøen et nytt marked for verftsindustrien. Til oljeleting og -produksjon i Nordsjøen trengtes oljerigger og spesialskip, såkalte supplyskip. De store verftene rundt Oslofjorden var med på denne utviklingen. Aker-gruppen utviklet rundt 1970 det som i lang tid skulle bli den dominerende plattformsmodellen, H3. H3 var en halvt-nedsenkbar plattform, designet til å klare været i Nordsjøen. Konsernet bygde opp Aker Verdal i Nord-Trøndelag fra 1970 for å melke det nye markedet.

Aker som konsern lyktes med satsingen, men dette gjaldt ikke Østlandets verftsindustri generelt. Fra midten av 1970-årene til begynnelsen av 1990-årene ble skipsbygging som næring oppgitt av verftene rundt Oslofjorden. Etter en økonomisk boom fra 1967 til 1973 brast det internasjonale tankmarkedet. På verdensbasis var det nå overkapasitet på verftsfabrikker som kunne bygge store tankere.

Etter fåfengte forsøk på omstilling ble de store verftsorganisasjonene i småbyene oppløst. Med det forsvant industrielle miljøer som hadde preget bysamfunnene i en hundreårsperiode. I Fredrikstad-Sarpsborg området betydde verftskrisen slutten for ett stort og tre mindre verksteder, ved siden av en rekke underleverandører. De fire var A/S Fredriksstad Mek. Verksted, Ankerløkken-Glommen Mek. Verksted, Seutelvens Verksted og Sarpsborg Mek. Verksted.

Selv om de store verftsorganisasjonene ble splittet opp og avviklet fortsatte deler av virksomheten i nye konstellasjoner. Ingeniørfirmaet Allum, etablert i 1994 utenfor Sandefjord, var en videreutvikling av ingeniøravdelingen ved gamle Framnæs mek. Verksted og Kaldnes mek. Verksted.

Grovt sett var det mindre, og kanskje mer fleksible, verft på Nordvestlandet som skummet fløten av offshoremarkedet. Likevel greide enkelte verksteder på Østlandet å henge med. Verftene i Telemark, som Tangen Verft i Kragerø, Langesund Mek. Verksted, Trosvik Mek. Verksted i Brevik og Porsgrunn Mek. Verksted, posisjonerte seg alle i det nye markedet. Også ved Kaldnes mek. Verksted i Tønsberg var det liv på begynnelsen av 2000-tallet. Heerema Tønsberg var en videreutvikling fra Kaldnes mek. Verksted, og fra 2005 del av Grenland Offshore Group.

Også i Mossesundet var det liv etter 2000. Ved Kværner Oilfield Products A/S ble det produsert kabler til bruk i blant annet oljeindustrien og som en følge av det var stadig spesialskip på plass ved de gamle kaiene for å laste kabler.

Skipsverft i industristatistikken

Hva er egentlig målt når vi tar utgangspunkt i industristatistikken og dermed mener å si noe om sysselsetting og industriutvikling ved skipsverftene i perioden?

Industristatistikken fra SSB sorterte helt fra 1949 til 1990-årene skipsverft under bedriftsgruppen eller industrigruppen ”Transportmiddelindustri”. Innunder denne gruppen ble også motorverksteder, jernbaneverksteder, karosseriverksteder og sykkelfabrikker kategorisert. Helt fram til 1970 omfattet dessuten gruppen bilreparasjonsverksteder. Fra 1970 ble de sammen med andre reparasjonsverksteder flyttet til næringsgruppen ”Personlig tjenesteyting”.

I figurene nedenfor er imidlertid tallene kategorisert etter norsk Standard for næringsgruppering (SN94 og SN02), som SSB tok i bruk tidlig i 1990-årene. SSB har med utgangspunkt i Standarden for næringsgruppering satt opp sammenhengende tallrekker fra 1972 til 2002. Dette gjør det mulig å gi et noenlunde presist tall for sysselsetting i blant annet verftsindustrien. Likevel må tallene brukes forsiktig. Med unntak av tallene for sysselsetting knyttet til produksjon av oljeplattformer omfatter den andre kategorien hele det såkalte næringsområdet ”Transportmidler”. Denne gruppen omfattet produksjon av motorkjøretøyer, karosserier, jernbane- og sporvognsmateriale, reparasjoner av fly og produksjon av motorsykler, ved siden av bygging av skip. Videre omfattet gruppen for skipsbygging også bygging av fritidsbåter. Tallene i industristatistikken, både før 1970 og etter innføringen av den nye næringsstandarden, viser derfor ikke ene og alene til skipsverftsindustrien. Likevel utgjorde de sysselsatte ved skipsverftene den største gruppen innenfor transportmiddelindustrien, både i 1960-årene og i 1990-årene. Til tross for det må man være forsiktig med å bruke tallene nedenfor som dekkende for sysselsettingen ved skipsverft i de enkelte fylkene, men mer som veiledende tall.

Skipsverftene i Oslofjordfylkene

Skipsverftsindustrien var i tiden fram til 1980 konsentrert til Østfold, Oslo, Vestfold og Telemark. Selv om Akerhus og Buskerud ikke presenteres i denne oversikten hadde man i begge disse fylkene industribedrifter tilknyttet verftsindustrien. A/S Strømmen Værksted på Strømmen leverte blant annet propeller, skipsstevner og ror fram til oljekrisen satte en bom for denne utviklingen på slutten av 1970-årene. I Drammen hadde Drammen Slip & Verksted holdt det gående siden 1931. På begynnelsen av 2000-tallet var dette det eneste verftet igjen i Oslofjorden, og det eneste moderne verftet som hadde vært i Buskerud.

Mellom 1949 og 1985 var transportmiddelindustrien, innbefattet skipsverftsindustrien, Østfolds nest største bransje. Sysselsettingen økte fra vel 3200 i 1949 til vel 5500 i 1975. Fra da og fram til 1990 ble bransjen sterkt redusert i Østfold.

Sysselsettingen i Østfold var konsentrert til Fredrikstad-distriktet og Moss. Fylkets største verft, Fredrikstad Mekaniske Verksted, lå i Kråkerøy kommune. På grunn av at grensene gikk tvers igjennom bebodde områder var dette også Fredrikstads største industriarbeiderplass. I toppåret 1975 sysselsatte bransjen nær 3000 mennesker i Kråkerøy, de fleste ved FMV. FMV var som nevnt ikke det eneste verkstedet i området. På Kråkerøy lå også Ankerløkken-Glommen Mek. Verksted mens Seutelvens Verksted lå i Fredrikstad. I Tune kommune sysselsatte bransjen 500, hovedsakelig på Sarpsborg Mek. Verksted på Greåker, som tidlig på 1970-tallet sysselsatte vel 200 arbeidstagere. I Moss arbeidet det samtidig 1200 personer, hovedsakelig ved Moss Værft & erstattet ikke skipsbygging ved verftene i Østfold, til forskjell for hva som skjedde i Vestfold og Telemark. Som i Oslo hadde man i Østfold å gjøre med en total utradering av en helt sentral industribransje fra midten av 1970-årene til årtusenskiftet. Som figur 1 viser ble det gjort forsøk på å bygge oljeplattformer i Østfold, noe som skjedde ved FMV. Satsingen ble et kortvarig blaff for verftsindustrien i fylket.

I Vestfold var verftsindustrien konsentrert til Horten, med Horten Verft, Tønsberg med Kaldnes Mek. Verksted og Sandefjord, hvor Framnæs Mek. Verksted holdt til. Med unntak av Horten Verft, som hadde blitt etablert som marinens hovedbase tidlig på 1800-tallet, var det i hovedsak hvalfangsten som hadde skapt grunnlaget for Kaldnes og Framnæs. Etter nedgangen for skipsbyggingen fra midten av 1980-årene satset både Framnæs og Kaldnes på oljeindustrien. Selv om bedriften ble langt mindre i produksjonsvolum og antall sysselsatte var det fremdeles liv ved Kaldnes Mek. Verksted etter 2000.

Verftsindustrien var den viktigste industrinæringen i Vestfold i hele perioden fra 1949 til begynnelsen av 1980-tallet, sett i forhold til sysselsettingen. Sysselsettingen i bransjen svingte mellom 4500 og 6000 fram til slutten av 1970-årene. Fram til begynnelsen av 1970-årene var Vestfold fylket med størst sysselsetting i bransjen, men ble så forbigått av Hordaland og Møre og Romsdal. Verftsindustriens betydning i Vestfold førte til om lag 25 prosent av alle industrisysselsatte i Vestfold arbeid ved et av verftene i fylket på begynnelsen av 1970-årene.

Når det gjelder sysselsettingen i denne bransjen i Vestfold er trenden illustrert ved figur 2. Fra en topp i 1977 på over 3700 ansatte falt sysselsettingen til rundt 250 i 1986. Det største fallet skjedde i 1985. Sammenlignet med Østfold og Oslo ser det likevel ut til at sysselsettingen stabiliserte seg rundt 1988-1990. Gjennom 1990-årene ga både produksjon av transportmidler og oljeplattformer arbeid til rundt 700-1000 mennesker.

Skipsbyggingsindustrien i Oslo var konsentrert til Nyland Mekaniske Verksted ved utløpet av Akerselva, og Aker Mekaniske Verksted i Pipervika. Oslo representerte lenge et bastion for bransjen. Aker Mek. Verksted utviklet seg etter andre verdenskrig til et konsern, med interesser langt utover Oslo. Oslo hadde dessuten den høyeste konsentrasjonen av jern- og metallarbeidere i landet. Ved siden av var flere rederier samlet i og rundt Oslo.

Midt i 1970-årene var verkstedsindustrien i Telemark dominert av Trosvikgruppen. Gruppen besto av Trosvik Verksted i Brevik, Langesund Industrier i Langesund og Porsgrunn Mekaniske Verksted. Dessuten kontrollerte gruppen også Framnæs Mek. Verksted i Sandefjord. Tangen verft i Kragerø var da med i Akergruppen, før det fra 1982 ble del av Hortengruppen. Trosvikgruppen satset tidlig på bygging av oljeplattformer, noe som kommer til syne i statistikken. Samlet sett holdt sysselsettingen i verftsindustrien seg bedre i Telemark enn i de andre fylkene rundt Oslofjorden. Bransjen var sammensatt av flere mindre verksteder flere steder i fylket. I motsetning til de store verftene i de større byene rundt Oslofjorden utviklet ikke Telemarksbedriftene seg til verft for bygging av store laste- og tankskip. I løpet av 1970-årene satset verkstedene her på offshoreindustrien. 

Hva skjedde etter verftskrisene?

Hva har skjedd med områdene hvor verftene lå etter nedleggelsen eller omleggingen av produksjonen i løpet av 1980- og 1990-årene? Verftsområdene båndla store arealer som ofte var sentralt plassert i umiddelbar nærhet til byene. Tomtene har utgjort et potensiale for eiendomsutvikling, uten at det alltid har funnet sted. Prosessen med å endre områdene fra verft til noe annet har oftest tatt lang tid, og har gjerne strukket seg over flere tiår. Unntakene er områder som Aker Mek. Verksted, som raskt ble gjenstand for en særegen byutvikling under navnet Aker Brygge. Kort sagt kan et område bli gjenstad for følgende prosesser, hvor flere kan kombineres.

Industriell eller forretningsmessig kontinuitet

Deler av Moss Verfts & Dokks gamle bygninger var fremdeles i drift etter oppbruddet fra skipsbygging på midten av 1980-tallet. To av bedriftene på det gamle området hadde forbindelser til den tidligere virksomheten, Hamworthy Moss og Aker Kværner Oilfield Products.

Brakklegging og ny byutvikling

Verftene hadde tatt store arealer i bruk til sin virksomhet. Det tok de fleste stedene tid å fylle arealene med nye brukere etter at det ble slutt med nyskipsbygging. Resultatet ble at store områder ble liggende ubrukt i påvente av omregulering og ivesteringsvilje til nye formål. De fleste steder, særlig i byområdene, har handel, kontor og boligformål overtatt for industriell bruk.

Det mest kjente eksemplet på bruk av eldre verftsområder til byutvikling er Aker Brygge i Oslo. En lignende utvikling var på begynnelsen av 2000-tallet under vei ved Framnæs i Sandefjord, Kaldnes i Tønsberg og på FMVs gamle område i Fredrikstad. I Moss var det også satt i gang forberedelser til en bolig- og næringsutvikling av området til Moss Værft & Dokk.

Tekst: Av Åsmund Svendsen 2005