Drammen og omegn hadde rike tradisjoner for skipsbygging og maritim servicevirksomhet. På plassen der Drammen Slip & Verksted vokste frem, ble seilskipet ”Maria” bygget i 1670. Senere ble det bygd langt flere seilskip i tre på det samme stedet. Treskipet M/S Ustetind var det siste som løp av stabelen i den føste perioden før Tangen Skibsbyggeri gikk konkurs i 1922 (les mer om  det som gjenoppsto som Standard Båtbygger i / SB Verksted her).

Berg gjenåpner Tangen som skipsverft

Yngvar Peter Berg ble født i Drammen i 1901. Som nyutdannet skipsingeniør fikk han med seg sin venn, flymekaniker Olav Vold, og leide i 1925 et nedlagt skipsbyggeri i Svelvik. De første ambisjonene var å etablere et reparasjonsverksted og ellers være våken for de oppdragsmuligheter som måtte by seg i en virksomhet ledet av en 24 år gammel ingeniør. Den fremtidige ambisjonen var å starte med skipsbygging.

Blant de første oppdragene han tok var å fornye og motorisere frakteskipsflåten i Svelvik og Drammen. Om vinteren solgte han koks og kull. I 1928 fikk verkstedet i oppdrag å bygge en ny stålpram for Krogstad Cellulosefabrikk, og senere to prammer og ei ferje for Svelvik Papirfabrikk. I denne tiden startet han også med spesialtjenester, som berging av forliste fartøyer, og ikke minst peling.

Leiekontrakten i Svelvik ble kort og brutalt sagt opp. I 1931 var ingeniøren tilbake i hjembyen. Der fikk han mulighet til å overta deler av tomten etter Drammen Slip & Baadbyggeri på Tangen, stedet der det tidligere var bygget store seilskip, og der deler av den velkjente Kiær-slekten hadde residert i nesten 100 år. Bergs bedrift ble således omdøpt til Drammen Slip & Verksted.

Service i Havnegata

På 1930-tallet vokste virksomheten som en mekanisk servicebedrift. Reparasjoner og modernisering av ulike småfartøyer var det viktigste. Det ble også utført en rekke verkstedtjenester for industrien i omlandet, og den unge bedriften fikk blant annet oppdraget med å berge selveste ”Skibladner” etter at den sank en vinternatt ved Minnesund. I perioden 1932 til 1938 ble det dessuten bygget fire klorlektere og 13 stålprammer.

Mot slutten av tiåret ble Berg sikrere på at hans drøm om å bygge nye skip var moden nok til å realiseres. Vestfold Kjemiske Fabrikker ble den første kontrahenten, og det lille tankskipet ”Trass”, bygget under krigen, sto tilnærmet ferdig i 1943. Reder og verft var enige om at en arrangert sabotasjeaksjon ville sørge for at skipet ikke havnet i feil hender. Sabotøren sprengte hull i en av tankene. Skipet ble derfor ikke levert før krigen var slutt.  

Etterktrigstid med tysk flytedokk

I annen halvdel av 1940-årene bygde DS & V flere kystfartøyer. Størrelsen begrenset verkstedet til å bygge skip inntil 500 dwt. I Trondheim hadde tyskerne etterlatt seg en flytedokk, og denne fikk Berg kjøpt. Flytedokken ga bedriften en ny æra innen service, ombygging og reparasjoner av mindre skip. De to første nybyggene etter krigen var kontrahert av Norsk Brendselolje (assosiert med British Petroleum, BP), og var små tankskip for raffinerte oljeprodukter. ”Mil 30” (levert i 1945) og ”Mil 10” (levert i 1946), var begge søsterskip til ”Trass”.

Et frakteskip for fisk, M/S ”Barfrost”, har i ettertid en viss symbolsk interesse, fordi dette var det første isolerte fryseskipet som ble bygget. Verkstedet hadde umiddelbart etter krigen bygget om og renovert kjøleskipet ”Washington Express” (Fruit Express Line), og fikk således sin første erfaring med denne skipstypen. Siden skulle det bli svært mye å gjøre for isolasjonsspesialister som ble tilkalt til verftet, fortrinnsvis Teknisk Isolering A/S i Drammen. Den eneste dampbåten bygget ved DS & V ble hvalbåten KOS 49 (levert 1951) for Anders Jahre & Co.

Stadig større arbeidsplass

Foto: Made in Drammen
Verkstedet tett ved Havnegata i 1951, med fryseskipet Balao under byggingFoto: Made in Drammen
Slippens eget musikkorps ble startet i 1949, og spilte ved stabelavløpninger og dåpsseremonier.Som arbeidsplass hadde verkstedet hatt en rivende utvikling. Mot slutten av 1930-tallet var det 50 ansatte. I 1950 var det 300 ansatte som var beskjeftiget med nybygging, ombygging, reparasjoner, og et mangfoldig mekanisk servicearbeid. Allerede i 1949 ble det dannet interne boligbyggelag, og det ble bygget boliger i Havnegata og Holmestrandveien. Det var dannet et bedriftsidrettslag i 1937, og i 1949 fortsatte det med eget musikkorps, som spilte ved alle sjøsettinger, juleavslutninger eller andre spesielle anledninger. Tidlig i 1950-årene ble det opprettet egen bedriftshelsetjeneste, noe som ikke var vanlig på den tiden.

Berg lyktes med skipsbyggingen, selv om den foregikk i liten skala. Verftet ble klargjort for større byggeoppdrag. Det ble anlagt en ny bedding for bygging av skip med en lengde inntil 80 meter. Det ble med tiden problematisk å kombinere skipsbygging med biltrafikken i Havnegata. Det hører med til historien at enkelte skip ble såpass lange at baugseksjonen ble påsveiset om natta før dåp og sjøsetting. Politiet spøkte med at verkstedet burde ha fått parkeringsbot for ”parkering” av skip på offentlig vei.

I den påfølgende epoken, som varte frem til 1957, ble det kontinuerlig bygget nye skip av litt forskjellig karakter. To laste- og passasjerskip ble bygget for Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap, ”Ingøy” og ”Brynilen”.  Et annet kombinasjonsskip var ”Skogøy”, levert til Ofotens Dampskipsselskap.

Det ble også bygget et spesialisert kjøle- og fryseskip, ”Balao”, til det kjente Oslorederiet Thorvald Klaveness. ”Balao” var det første skip fra verkstedet der styrehuset ble laget delvis i sjøvannsbestandig aluminium.

To generasjoner Berg

Foto: Made in Drammen
Far og sønn Berg - drivkreftene bak skipsbyggingen i DrammenYngvar P. Bergs sønn, Peter Y. Berg, fikk praksis ved det engelske skipsverftet Smith Dock’s, Kockums Mek.Verkstad i Malmø, Victoria Shipyard i Skottland og Modelltanken i Gøteborg. Han tok sivilingeniørutdanning i skipsbygging ved Kings College i England. Etter utdanningen kom han tilbake til Drammen og fikk ansvaret for ferdigstillelse av M/S ”Ara”.

"Ara" og  søsterskipet ”Uranus” ble levert til Det Bergenske Dampskipsselskap. De representerte en helt ny generasjon godsruteskip, bygget for ruten Oslo-Kirkenes-Oslo. Begge hadde fryserom og kraner. Skipene greide hele ruten på 19 dager. Det var tre døgn raskere enn det som hadde vært vanlig til da.

Det skal også nevnes at det første norskbygde skip for utenlandsk regning etter 2. verdenskrig ble levert fra Drammen. Den svenske rederen Anders Smith i Uddevalla lot bygge stykkgodsskipet ”Caroline Smith”, beregnet på trafikk over Atlanterhavet og inn i de store Nord-Amerikanske innsjøene. Skipet ble overlevert i september 1956.

Foto: Made in Drammen
Dåpsseremoni mai 1966 for M/S Hydra, bygd for Bruusgaard Kiøsteruds Skibs-A/S, Drammen. Stykkgodsskipet hadde kjølemaskineri fra Drammens Jernstøberi, og ble satt i trafikk i Det Fjerne Østen. Solgt i 1996, og hadde siden flere eiere og navn.Opphugd i India i 1992.Gjennom flere tiår eksisterte det en spesiell forbindelse mellom Slippen og den nærliggende Brandengen skole. Det var en fast tradisjon at elevene ved skolen var gjester ved alle sjøsettinger. I tillegg ble det innarbeidet tradisjon for at de eldste elevene ble invitert til omvisning på skipene rett før overlevering.

På denne måten ble befolkningen kjent med verkstedet, som antakelig var Drammens største lærebedrift. Det typiske var at verkstedet hadde 40-60 lærlinger og læregutter i ulike fag, som hørte inn under skipsbygging. De største lærefagene var sveising og platearbeid. Svært ofte foregikk rekrutteringen via fedre, onkler, bestefedre og andre som jobbet på verkstedet.

Ny bedding og større skip

Sommeren 1957 hadde verkstedet tatt et stort steg videre da en nyanlagt bedding var klar for første kjølstrekking. På dette tidspunktet var det fortsatt gode markedsmuligheter for å få bestillinger på oversjøiske linjeskip eller trampskip for stykkgodstrafikk. Rundt regnet var beddingen beregnet på skip inntil 12 000 dødvekttonn. Kapasiteten tilsvarte skip med en lengde rundt 150 meter og bredde på rundt 20 meter.

Fra dette tidspunktet hadde ”Slippen” to beddinger å bygge nye skip på, hvilket kunne skje parallelt på begge beddinger samtidig. Nabobedriftene Wessels Kabelfabrikk og Delikat Fabrikker lå i veien for det utvidede verftet. Det ble funnet løsninger med begge disse bedriftene, som med hjelp fra Drammen Slip & Verksted bygde nye fabrikklokaler på Rundtom og Bangeløkka.   

Et av landets største skipsrederier ble oppmerksom på den økende byggekapasiteten i Drammen. Leif Høegh & Co. A/S kontraherte i alt åtte skip – som ble bygget i perioden 1956-1962. Flesteparten av disse var for rederiets Vest-Afrika linje. Det første nybygget på den nye beddingen, M/S ”Høegh Ailette”, ble til og med kontrahert før byggingen av beddingen var påbegynt.

M/S Dyvi Atlantic (januar 1965) var verdens første oversjøiske PCC (Pure Car Carrier), utchartret av skipsreder Jan Erik Dyvi til Volkswagen. Skipet tok 1380 folkevogner (boble og buss) over sju dekk, og seilte mellom Tyskland og USA.Hva størrelse på linjeskip angår toppet det seg med et stort og moderne skip for Den Norske Amerikalinje på 11 300 dwt, M/S ”Vigrafjord”, levert i 1963. I første halvdel av 60-årene ble det også tatt i mot en meget spesiell ordre fra den unge rederen Jan Erik Dyvi, som lot bygge verdens første oversjøiske roll on – roll off bilfrakteskip i Drammen.

Foto: Made in Drammen
I 1962 anskaffet verkstedet den store flytedokken for dokksetting av større skip.Servicevirksomheten ble også utvidet. Framnæs Mek. Verksted i Sandefjord solgte i 1962 en av landets største flytedokker til Drammen. Det hadde samtidig oppstått en urolig tid for mange skipsverft. På slutten av 1950-årene oppsto en kontraheringskrise. Markedet for tradisjonelle linjeskip hadde skrumpet helt inn, og ingen rederier etterspurte små oljetankskip. Det gjaldt i det minste å se seg om etter nye skipstyper som var på fremmarsj.

En ny markedssituasjon førte til at det ble bygget to kjemikalietankskip, ”Solglimt” og ”Seagull”, som den gang tiltrakk seg stor oppmerksomhet som rasjonelle og anvendelige skip. De meste spesielle ordrene kom fra rederiet Øivind Lorentzen, som kontraherte en ny type gasstankskip i to mindre varianter. Skipene fraktet flytende petroleumsgass (50 kuldegrader i tankene) og var beregnet på korte seilinger. En annen spesiell ordre var M/T ”Trollskjell” som ble levert til A/S Norske Shell i 1964. Fartøyet var et tankskip for flytende asfalt, oppvarmet til 220 plussgrader celsius. Byggingen av mer tradisjonelle stykkgodsskip ebbet ut med ”Hydra” for Drammensrederiet Bruusgaard Kiøsterud & Co., samt to tørrlasteskip kontrahert av Rindegruppen.  

16 år med kun kjøle- og fryseskip

Drammen Slip & Verksted hadde omtrent 700 ansatte i løpet av 1960-årene. Årene 1966-1968 ble et sentralt vendepunkt for bedriften. I løpet av disse årene fant verkstedet sin fremtidige spesialitet, slik som andre norske verft fant sine spesialiteter. Stikkordet var hurtiggående kjøle- og fryseskip for trafikk på alle verdenshav.

På 1960-tallet oppsto et voksende marked for spesialiserte kjøle- og fryseskip. De fleste som var bygget etter 2. verdenskrig var relativt små, og det meldte seg et behov for større og mer tidsmessig tonnasje. Bedriften hadde lenge levert kjøle- og fryseskip, blant annet i samarbeid med nabodebriften Drammens Jernstøberi, som var en eldende leverandør av kjølemaskineri. 

Foto: Made in Drammen
Bnr. 74, M/S «Golar Ragni», var oppkalt etter fru Ragni Berg. Dette vitner om gode bånd mellom rederi og verftseier.I 1966 oppsto en symbiose mellom Bergs i Drammen, Marinens Hovedverft, skipsreder Harry-Irgens Larsen (Gotaas-Larsen  -Golar) og Klaveness Chartering. Det ble utviklet et konsept for kjøleskip med lasteevne på over 300 000 cft ( kubikkfot). Ett år tidligere hadde Gotaas-Larsen bygget to kjøleskip ved Framnæs Mek. Verksted i Sandefjord med en kapasitet på 250 000 cft. Gotaas-Larsen kontraherte tre skip av den nye typen som ble sluttet via Klaveness Chartering til Salèn-gruppen i Stockholm. Skroget ble i utgangspunktet tegnet ved Marinens Hovedverft. Da skipstypen skulle testes i Modelltanken i Gøteborg viste det seg at den ikke kunne klare kontraktsfarten – 22,5 knop. 

I følge kontrakten skulle to skip bygges i Horten og ett i Drammen. Det første skipet var ”Golar Nel”, bygget i Drammen. Under den tekniske prøveturen noen måneder senere satte skipet ny hastighetsrekord for norskbygde handelsskip. 23,57 knop over Horten-mila (nautisk mil markert med overett-master nordvest for Horten) var langt over kontraktfestet fart. Marinens Hovedverft bygde ”Golar Freeze” etter planen, men trakk seg fra samarbeidet.  Drammen Slip & Verksted overtok derfor hele konseptet. De to første leveransene hadde en kapasitet på 310 000 cft i lasterommene og med en innredning for 40 sjøfolk. Dette var begynnelsen til en serie på totalt 45 kjøle- og fryseskip av Drammenstypen til 13 forskjellige nasjoner.

Høsten 1968 kontraherte Skips A/S Karlander i Fredrikstad fire skip av den nye typen. Verftet tegnet seg for halvparten i serien. Karlander ønsket å selge kontraktene, og sammen med Peter Y. Berg gikk ferden til New-York. Etter flere dagers forhandlinger ble det oppnådd enighet om å selge kontraktene til det israelske rederiet Maritime Fruit Carriers. Det første skipet var allerede sjøsatt for Kalander og døpt ”Slevik”, men endret navn til ”Alaskacore” etter salget. Det neste skipet ”Antarcticore” lå allerede kjølstrukket på beddingen. 

Gotaas-Larsen kom så tilbake til Drammen. Det siste av i alt syv skip (inkludert det ene fra Horten) ble levert i 1971. Det ble gjort endringer på skipstypen slik at den fikk større lastekapasitet.

Kjøleskip til Israel

Mer eksotisk enn Gotaas-Larsen er fortellingen relatert til Drammen om det israelske kjøleskipsrederiet Maritime Fruit Carriers Ltd. (MFC), anført av en av Israels daværende mest berømte personligheter, Knesset-medlemmet Ya’acov Meridor (en periode statsråd) og marineoffiseren Mila Brenner. De to herrene var henholdsvis styreformann og direktør i rederiet. Brenner hadde vært i kontakt med Akergruppen allerede i 1960 og var i praksis initiativtakeren bak etableringen av MFC. I 1962 plasserte rederiet sin første ordre på fire kjøleskip hos Aker. Bakteppet var Israels stadig mer omfattende eksport av sitrusfrukter. Filosofien bak rederiet var å kunne delta i den verdiskapning som lå i å frakte frukten ut i verdensmarkedet. I Akergruppen ble Brenner og Meridor kalt for ”tryllekunstnerne”, ettersom de stadig tryllet frem finansiering til nye serier med kjøleskip, med staten Israel som garantist.      

Drammen Slip & Verksted tok i mot ordres på i alt 16 kjøleskip fra de to rederiherrene i Israel. Forut for levering av de første to kontraktene, lå en planlagt salgstur som Peter Y. Berg og hans nærmeste medarbeider, soussjef Odd-Henrik Holthe. foretok til Israel. Vi lar Peter Y. Berg fortelle oss historien.

- Vi satt ved middagsbordet i en liten restaurant, og kom aldri så langt som til å starte noen reelle drøftinger om skip. På slutten av middagen ga jeg et notat med spesifikasjoner og betingelser til Ya’acov, som kikket fort på det, puttet det i lommen og sa at vi burde få se Israel, forteller Berg. Under Midt-Østens hete sol befant de to drammenserne seg plutselig på selveste Golanhøyden. Noe skipsprat ble det heller så som så med.

- Vi reiste i tre dager, med flere av Ya’acovs gamle soldatkamerater som guider. Jeg husker godt at vi ble kjørt rundt i en grønn Chevrolet med kulehull i bakstussen.  Først da avskjedsmiddagen var over, og tiden var kommet til å ta farvel, trakk Meridor notatet frem fra lommen. På skrå, håndskrevet nederst på arket, sto det skrevet:

”I, Ya’acov Meridor, accept four ships on these conditions.”

Det var en ordre på nærmere en milliard kroner i dagens pengeverdi. Resten var bare praktiske formalia. Og ikke nok med det, MFC ville i realiteten ha ytterligere åtte kjøleskip. I forhold til ønsket leveringstid fikk Berg en utfordring. Løsningen fant han i å la hans gamle arbeidsplass, Smith Dock’s i England, bygge de åtte siste. Da gikk puslespillet i hop. Slippen fikk betalt for både tegninger og meglerhonorar for alle åtte skip.

Lauritzen Peninsular Reefers

Foto: Made in Drammen
Bnr. 76, M/S Wild Flamingo. Kjøle- og fryseskip bygget for verdens største skipsrederi, P&O i England.Det britiske gigantrederiet P&O kom til Drammen og orienterte om et samarbeid med det danske kjøleskipsrederiet Lauritzen, under navnet Lauritzen Peninsular Reefers. Ettersom samarbeidet skulle være jevnbyrdig, måtte P&O ha ytterligere fire skip i flåten. Det var gjort et styrevedtak i P&O om å bygge to skip i Drammen, forutsatt at Berg selv satte inn to skip i den nye konstellasjonen, som en del av P&Os flåte. Løsningen ble å trekke ut Bergs egeneide ”Golar Ragni” fra et charter i Salèn-gruppen og i tillegg bygge skipet ”Emanuel” for egen regning. Slik hadde det seg at verkstedet plutselig fikk en kjærkommen ordrehorisont frem til 1978. 

-Jeg fikk styreplass i det nye operasjonsselskapet i København. Det satte oss i direkte stand til å bygge kjøleskip for egen regning. Når verkstedet ikke fikk nye kontrakter, kunne vi fortsette seriebyggingen av egne skip og gi dem inntektsbringende beskjeftigelse i Lauritzen Peninsular Reefers. Da kunne vi dessuten selge skip når anledningen bød seg, forklarer Berg. Etter denne filosofien bygget Berg noen kjøleskip i Drammen for egen regning.

Drammens fryseskip - kjent på alle hav

I begynnelsen på 1970-tallet ble det levert inntil tre kjøleskip hvert år. I løpet av disse årene oppsto et særlig stort behov for å sette ut arbeid til sveiseverksteder i nærheten. Både Drammen Sveiseverksted og Storgatens Mek. Verksted var med på å bygge mindre skrogseksjoner som ble brakt sjøveis til beddingen på Tangen. Det var ellers vanlig å benytte flere andre verksteder i byen. 2-300 personer i lokalsamfunnet var direkte sysselsatt i underleveranser for Slippen.  

Kjøleskipstypen fra Drammen ble med årene internasjonalt kjent som ”The white swans of Drammen”, ”Drammen Clipper Class”, ”The Drammen Reefers” og på norsk ”Drammenstypen”. Trinn for trinn økte størrelsen. Hoveddesignet ble beholdt, men lastekapasiteten økte. ”Golar Nel” tok 310 000 cft, mens ”Emanuel” åtte år senere tok 406 000 cft, som tilsvarer nesten 25% utvidet lastekapasitet på samme skrog.

Totalt ble det bygd hele 45 skip av ”Drammenstypen”. Horten og England er nevnt. I tillegg ble det lisensbygget to kjøleskip ved Framnæs Mek. Verksted, ett ved Haugesund Mek. Verksted og ett ved Kaldnes Mek. Verksted, samt to ved Hashihama Dockyard i Japan. Det ble også bygget tre skip på stjålne tegninger i Sør-Amerika. Totalt ble det bygget 21 forskjellige typer skip (ikke bare kjøleskip) ved andre verft på DS & Vs tegninger. Kjøleskipsserien ble i sin tid regnet som verdens største serie av sitt slag, og typen representerte hele fem prosent av verdensflåten for denne kategorien handelsskip. Fra Drammen ble det levert til Israel, Marokko, Portugal, Øst- og Vest-Tyskland, Storbritannia, Ecuador, Venezuela og Norge.

Verkstedet ved 50-års jubileet

I 1975 kunne Drammen Slip & Verksted markere 50 års drift. Samtidig var verkstedet beskjeftiget med sitt første av tre skip til det marokkanske rederiet Comanav, og ikke minst sitt største skip noensinne, kjøle- og fryseskipet ”Bremerhaven” – kontrahert av Scipio & Co. i Hamburg.

Sistnevnte skip var basert på skroglinjene til den vanlige Drammenstypen, men var bredere, lengre og 100 000 cft større – totalt 519 000 kubikkfot. To motorer ga en toppfart på hele 24,5 knop.

Eksportfinans og Equador

I annen halvdel av 70-årene ble markedet meget vanskelig for verftsindustrien. Regjeringen satte i gang selektive støttetiltak for enkelte norske verft, som DS & V aldri fikk ta del i. Regjeringen opprettet også Skipseksportkampanjen, som ble sterkt kritisert i ettertid. Kampanjen skulle hjelpe vanskeligstilte norske verft med nye kontrakter.

For ikke å gå på tvers av handelsavtaler i GATT og OECD, ble tiltaket rettet mot u-land, og dreide seg om gunstig finansiering og statsgaranti for verftene. 36 norske verft fikk oppdrag via kampanjen. Peter Y. Berg greide å selge fire kjøleskip til det statseide Flota Bananera Equatoriana S.A. i Ecuador. Da Berg kom hjem til Norge viste det seg at han bare fikk beholde to av dem.

Norske myndigheter satte som betingelse at to av kontraktene skulle overlates til andre norske verksteder med tomme ordrebøker. Haugesund Mek. Verksted hadde ingenting å gjøre, og kunne ta fatt på et kjøleskip umiddelbart. Flota Bananera aksepterte ikke at det første skipet skulle leveres fra et annet verft. Konsekvensen av denne utakknemlige situasjonen ble at Berg så seg tvunget til å kontrahere et skip i Haugesund for egen regning. Det siste skipet i serien ble bygget ved Kaldnes Mek. Verksted i Tønsberg.

Mot slutten for nybyggingen

DS & V måtte søke beskjeftigelse i skipstyper som var nye for verftet. Det ble derfor bygget to offshore supplyfartøyer og et kjerneboringsskip for norske redere. Det ble halt i land en kontrakt på et gasstankskip, M/T ”Havlyn”, for rederiet Havtor.

Det store kjøleskipet ”Elisabeth B” (540 000 cft) ble bygget for verkstedets regning i 1983, og det var samtidig utsikter til å få bygge et tilsvarende skip for andre. Etter mye tålmodighet ble det hentet inn en etterlengtet kontrakt fra et tysk investorselskap på et kjøleskip tilsvarende ”Elisabeth B”. Rett før jul i 1984, åtte dager før levering, varslet selskapet at det ikke var i stand til å overta skipet, og begjærte seg selv konkurs. Verkstedet måtte derfor overta skipet.  
 
Resten ble en kamp for tilværelsen som nybyggingsverft. Det ble halt inn en ordre på en kombinert snurpe- og hekktråler, samt et seismikkskip som fikk byggenummer 101. Med leveringen av seismikkskipet M/S ”Seisventurer” var skipsbyggingen i Drammen over. Markedet var tørrere enn noensinne, og all verdens verft jaget det som var mulig å finne av oppdrag. De siste skipene levert fra Drammen ble derfor bygget med tap i regnskapene. Året etter var arbeidsstokken redusert til 127. Høsten 1986 ble det innlevert begjæring om gjeldsforhandlinger, og disse ble avsluttet med offentlig akkord i mars 1987.

Akkord og ny aktivitet

" rel="image">">Foto: Made in Drammen
Tre generasjoner Berg på prøvetur med eget skip. Foran: Christian A. Berg, Yngvar P. Berg, Peter Y. Berg og Yngvar P. Berg d.y. Tredje generasjon Berg står fortsatt til rors ved Drammen Yards - "Slippens" etterfølger på samme sted.Etter at Drammen Slip & Verksted ba om offentlig akkord var det Bergs vurdering at resultatet av akkorden ville være til beste for ansatte, leverandører og verkstedet. Drammen Skipsreparasjon A/S ble etablert noen uker etter at akkorden ble åpnet. Siden 1986 har verkstedet drevet med skipsreparasjoner, skipsvedlikehold og ombygninger av skip. 

Nye retninger ved Drammen Yard

Ved siden av vanlige oppdrag som reparasjonsverksted og mekanisk verksted, har Drammen Yard (bedriften ble omdøpt med nytt navn) utviklet et produkt som har avgjørende betydning for driften.

Verkstedet har utviklet en ny generasjon utstyr for legging av kabler til havs. Utstyret består av en roterende kabelkarusell med tilhørende utstyr, tilpasset kundens behov fra prosjekt til prosjekt. Markedet har steget i takt med flere undervannsinstallasjoner for olje- og gassutvinning, vindmølleparker til havs, og stadig større trafikk av elektrisk kraft og digitale signaler via havbunnen.

Verftets store flytedokk ble solgt for opphugging i 2015.

Tekst: Reidar Heieren