Når elven Otra renner ut i havet ved Sørlandets største by,
Kristiansand, har den også rent gjennom en av landsdelens mest særegne daler,
Setesdalen. Denne dalen strekker seg ca. 250 km nesten rett inn i landet. Elven
har fra gammelt av vært et naturlig transportmiddel, ikke bare for
persontrafikk, men også for fløting av dalens hovedprodukt, tømmer. Skulle man
rundt 1850 foreta en reise fra Hovden øverst i dalen og til byen, ville det ta
rundt to uker. Noe bedre ble det da dampbåtene «Bjoren» og «Dølen» begynte å
trafikkere Kilefjorden og Byglandsfjorden i 1867. Da Setesdalsbanen kom, ble
begge båtene satt i trafikk på Byglandsfjorden.

 Foto: ukjent, Stiftelsen Setesdalsbanens samling
Persontog og godstog på Byglandsfjord stasjon. SBN10213

Ingeniørkaptein Krag ledet undersøkelsene med tanke på en ny vei langs
vassdraget. I dalen framkom samtidig tanken om å bygge en jernbane. Krag avviste
først dette, men etter å ha undersøkt forholdene nærmere, gikk han inn for
idéen.

Etter en befaring i terrenget i 1884 ble det regnet med at banen ville komme
på 3,1 mill. kr. Den 20. juli 1890 ble banen vedtatt. Forberedelsene på den
søndre delen begynte i januar 1891, med høytidelige innvielse av anlegget var
21. juli ved at Kong Oscar II tok det første spadestikket. Det egentlige
anleggsarbeidet ble påbegynt 10. januar 1893. Arbeidet ble ledet av Overingeniør
Lars Lysgaard. Kontraktør var S. Sørensen som bygget en del av banen. Jernbanen
ble kurverik, hele 291, med en samlet lengde på 35 km, eller litt under halve
lengden av banen som ved åpningen var på 78,33 km.

Strekningen Kristiansand – Grovane skulle legges med bedre trasé, dvs. gis
bredere profil og slakkere kurver. Dette ble gjort med tanke på en fremtidig
forbindelse fra Østlandet og vestover. Den øvre delen fikk smalere tverrsnitt,
større stigninger og krappere kurver.

Anleggsarbeidet gikk forholdsvis
fort, og den 26. november 1895 ble banen åpnet for prøvedrift frem til Hægeland,
43,97 km fra Kristiansand. Året etter, den 25. november 1896, ble Setesdalsbanen
høytidelig åpnet. Om bord i toget fulgte høytstående personer fra fjern og nær.
Den 27. november 1896 ble banen åpnet for ordinær drift. Totalt kom banen på 4,6
mill. kr.

De som hadde sett optimistisk på banen fikk rett. Trafikken øket jevnt og
sikkert og bandt et verdifullt oppland nærmere til Kristiansand. Frem til 1920
gav banen et lite overskudd hvert år. Det høyeste trafikktall var i 1919/20 med
ca. 400.000 reisende og ca. 130.000 tonn gods. 1920 ble som et tidsskifte for
jernbanen. Bilene begynte å få innpass og tok opp konkurransen. Dette at bilene
etter hvert overtok, samt toppriser på kull og høye lønninger, var grunnen til
nedgangen utover 1920-årene.

Det ble i sin tid argumentert med at banen ville føre til oppsving for alle
bedriftene; Hunsfos Fabrikker, Vigeland Brug, ikke minst for nikkelgruvene i
Evje, for sagbrukene og all feltspatten man brøt ut av fjellet i Evje og
Iveland.

Hunsfos Fabrikker brukte for eksempel store mengder kull til fyring ved siden
av elektrisk varme. Vigeland Brug fikk ved siden av kull alle sine råvarer, med
jernbane til Vikeland. Raffineringsverket på Evje fikk hver dag et helt togsett
med koks til smelteovnene. Den ferdige nikkelmatte ble sendt med tog til
byen.

Tønnestav, et annet av dalens hovedprodukter, ble det sendt mye av. I tiden
mellom verdenskrigene hadde distriktene rundt Setesdalsbanen 70% av landets
stavproduksjon.
Arbeidsledigheten og de dårlige konjunkturene førte til at
fabrikkene i Vennesla måtte stoppe produksjonen i lengre perioder, hvilket igjen
satte sitt preg på arbeidsforholdene ved jernbanen.

I 1930-årene tok trafikken seg opp igjen. Motorvognene ble tatt i bruk i 1927
og førte til oppsving i passasjertrafikken. Strekningen Grovane – Kristiansand
ble ombygget til bredt spor for den kommende Sørlandsbanen. Dette ga en del
trafikk, men samtidig var det nokså vanskelig med fremføringen av togene. Da
Sørlandsbanen ble åpnet 21. juni 1938 hadde man valgt sporbrudd og omlasting på
Grovane.

Krigen førte til oppsving, men også mangler ved materiellet. Etter krigen
forsvant enda mer av den faste transporten ved at Flåt gruver i Evje ble
nedlagt. Samtidig innstilte også Raffineringsverket og et vesentlig
trafikkgrunnlag ble borte.

Mot 1950-årene var det på tale å bygge om Setesdalsbanen til en bredsporet
bane og dessuten forlenge den til Ustaoset på Bergensbanen. Et flertall i
Jernbanekommisjonen av 1949 anbefalte banen ombygd etter omfattende befaringer
og overveielser, men den fikk ikke flertall da det gjaldt prioritering og ble av
Hovedstyret for Statsbanene anbefalt nedlagt. «Vekk med dampen»-prosjektet var
et viktig argument for å få nedlagt denne ulønnsomme sidebanen.

Problemet ble enten nedleggelse
eller ombygging og den 13. januar 1960 ble banen av Stortinget besluttet nedlagt
(ni stemte mot nedleggelse). Senere ble datoen fastsatt til 1. september 1962
etter samråd med jernbanen og vegvesenet. Denne banen som i 66 år hadde satt
sitt preg på dalen skulle nå bort.

Lørdag 1. september 1962 gikk det siste ordinære tog. Søndag ble det kjørt et
ekstratog med alt det rullende materiell som kunne brukes. De fullastede vognene
gav bare plass til et fåtall av de som ville være med.

Allerede dagen etter begynte demonteringen av skinnegangen og samtidig brant
man opp vogner på Grovane. Et par vogner ble solgt til Sulitjelmabanen som hadde
samme sporvidde.

Noen jernbaneentusiaster fra Dansk Jernbaneklubb kom med forslag om å la de
første 4-5 km fra Grovane bli liggende igjen i håp om å kunne starte en lignende
klubb i Norge. I 1963 ble Setesdalsbanens Hobbyklubb stiftet, og allerede i 1964
ble den første museumstoget kjørt. Dermed er Setesdalsbanen også landets første
museumsjernbane.

Gradvis har driften av banen gått over til å bli et profesjonelt museum.
Klubben skiftet etter hvert navn til Foreningen Setesdalsbanen. Nå er banen
organisert som en stiftelse, med en separat venneforening som bidrar med stor
dugnadsinnsats både når det gjelder vedlikehold, og ikke minst togdrift. I 2004
ble banen gjenåpnet til Røyknes stasjon, og takket være disse entusiastene kan
vi i dag på en fullverdig måte vise hvordan jernbanedriften på Setesdalsbanen en
gang fortonet seg.

(fra hjemmesiden til Setesdalsbanens Venner; www.setesdalsbanen.no)