Så sent som i 1930-årene ble tomten til Televerkets hovedkontor i Trondheim gravd ut med hakke og spade, og massene kjørt bort med hest. Maskinalderen i anleggsindustrien kom langsomt, men etter 1950 var det ingen tvil om hvilken vei det bar: Motorisert hjelp, store hjul og larveføtter måtte til for å få fart i sakene. Dette åpnet også for nye industrieventyr for dem som så mulighet i å produsere slike maskiner i Norge. Dagens førere av Doosan-dumpere tenker kanskje ikke på dette som et norsk industri-eventyr, men det var det!

Den norskproduserte dumperen Moxy var et av de mest profilerte industri-eventyrene på 1970-og 80-tallet, mye på grunn av økonomisk turbulens, politikk og mediestorm. Da kruttrøyken la seg var gründer-eventyret Moxy historie – men ikke navnet og de norske dumperne fra fabrikken i Fræna, som fortsatt er i full vigør under navnet Doosan.

Birger Hatlebakk

Det var industrigründer og Venstre-politiker Birger Hatlebakk som startet Moxy. Han var født i Fræna i 1920, og etter noen års praksis is i brors mekanisk verksted satte han seg på skolebenken for å få realskole og artium i rask rekkefølge, før han dro til Trondheim for å bli sivilingeniør på NTH. Han tok sin diplom i 1940, og hadde ellers fått med seg både fag og fornøyelser i studietiden, slik vanlig var for NTH-ingeniørstudenter.
For Hatlebakk skulle studieløyer bli til livsverk: Under den legendariske Uka på NTH han fikk i oppdrag å lage lyskastere. Metodene han ble kjent med for å varmebeskytte og lakkere metallet i lyskasterne utviklet han til det han kalte glamoxering, og startet lysarmaturfabrikken Glamox i 1952. Glamox er fortsatt et av våre største merkenavn på elektroprodukter, stadig produsert i Norge.

For hjemkommune og fedreland

Hatlebakk var opptatt av norsk industriutvikling, særlig i sitt hjemdistrikt. Da Glamox hadde vokst seg solid i Trøndelag, flyttet han den til Molde sist på 1950-tallet. Det skjedde ikke uten motstand fra industripolitikere med en annen partitilhørighet enn Hatlebakk – Venstremannen kom stadig i konflikt med Arbeiderpartiet, som var i posisjon til å overstyre mange initiativer som gikk på tvers av det statsbærende partis prioriteringer. Arbeiderpartiet ogTrønderbenken stakk mange kjepper i hjulene for flytteplanene i starten, men Hatlebakk vant gjennom med støtte fra Romsdal og en gradvis oppmykning av de strenge byggerestiksjonene som gjaldt i de første etterkrigsårene.
Fabrikken i Molde ble tatt i bruk gradvis og til slutt helt ut i 1957, med nøkkelpersonell fra Strinda på lasset. Med lokal støtte og garantier fra Distriktenes Utbyggingsfond ble det stadig ekspansjon utover på 1960-tallet for Glamox.

Fra lamper til lastebiler

For å ha flere ben å stå på enn lamper og ovner, begynte Hatlebakk å se seg om etter et nytt produkt. Han var opptatt av at det som skulle produseres i Norge måtte kunne erstatte produkter som ble importert, eller representerte noe helt nytt som gjerne kunne konkurrere på verdensmarkedet som nisjeprodukter av høy kvalitet.

Han blinket seg ut lettere anleggsmaskiner som et slikt produkt – store utenlandske selskaper produserte mange store lastevogner og dumpere, men en liten og lett og gjerne terrenggående dumper mente Hatlebakk det var manko på.  Med Glamox-gjengen sin i ryggen startet han utviklingen av en slik maskin i 1969.

Gjennombruddet kom ikke før han kjøpte et patent fra Øveraasen Motorfabrikk og Mek. Verksted på Gjøvik, som hadde lagd en rammestyrt minidumper for Vegvesenet med navnet Viking. Denne kom aldri over i masseproduksjon, men erfaringene kunne lett legges sammen med det romsdølene alt hadde testet ut, og dermed ble det klart for den første dumperen fra Glamox – Moxy!

At Vegvesenet hadde vært Viking-dumperens første kunde viste seg å være en fordel. De hadde nemlig kommet med en kravspesifikasjon som omfattet bl.a. rammestyring, drift på alle seks hjul, boggi og 200 hk motor. Dette gjorde at dumperen skilte seg ut fra konkurrentene i ytelse. Nå gjaldt det bare å få ned prisen gjennom masseproduksjon. Det var her Glamox kom inn i bildet.

Glamox-fabrikken starter og strever

En egen fabrikk for dumperproduksjon kom på plass i Fræna, med støtte fra lokale myndigheter og banker, og Distriktenes Utbyggingsfond. Moxy AS ble skilt ut som et eget selskap, og den første serieproduserte modellen kom på markedet i 1975. Stadige forbedringer og forsøk med bl.a. tilpassede modeller for både norsk skogsdrift og avfallshåndtering i England fulgte. I skarp konkurranse med særlig Volvos dumpere klarte bedriften å imponere i et smalt marked.

Samtidig dukket det opp problemer som vil være typiske i en oppstartsfase. Hatlebakk baserte mye av sine industrier på drift med lav aksjekapital og høy kassakreditt, tilsynelatende risikabelt etter rådende forretningsskikk. Bankene begynte å bekymre seg, og en utreding fra Distriktenes utbyggingsfond konkluderte i samme retning.

Hatlebakk selv mente disse vurderingene bare hørte til i et bestemt økonomisk teori-univers, og at hans måte å bygge industri på hadde vist seg å holde fint mot disse teoriene. Det hadde stemt for Glamox i en tid før 1970 da produktene nærmest solgte seg selv. Det hjalp ikke så mye i en tøff konkurransesitusjon med dyre spesialprodukter som dumpere, og med sviktende salg.

Bedre ble det ikke av at det begynte å svirre rykter om at Moxy var på randen av konkurs. Slikt får alltid potensielle kunder til å tenke seg om en gang til før kjøp: Volvo eller Moxy? Hvem vil garantert være her om fem år for å gi oss service og reservedeler? Salget av Moxy-dumperne stupte ytterligere, og som en selvoppfyllende profeti gikk Moxy konkurs i september 1981. Birger Hatlebakk måtte overgi sitt ambisiøse prosjekt til konkursboet og en uviss fremtid, og ble bedt om å forlate sine kontorer.

Bittert oppgjør

I månedene før og etter konkursen utspilte det seg et drama som Birger Hatlebakk senere skrev en bitter bok om der hat tok en knusende oppgjør med det han så på som et samrøre mellom Arbeiderpartiet, LO, banker og Distriktenes Utbyggingsfond, og aktiv motarbeidelse av Hatlebakks gründerbedrift fra politiske krefter som ville ha en ny Volvo-avtale på plass til erstatning for den som gikk fløyten i 1978.

Der Hatlebakk mente alt talte for et samarbeid med tyske Mercedes, var presset stort for å få selge bedriften til Volvo. Dette mente Hatlebakk var ensbetydende med utflagging, og dessuten et tap av den fordelen Moxy hadde med sitt design og sine motorer og komponenter – som nettopp var verdsatt for å ikke være Volvo-deler, men Scania!

Den industripolitiske bakspilleren Jens Chr. Hauge var sentral i Moxy-saken, og den som presset hardest på for å få til en Volvo-avtale. Hatlebakk nektet, og det ble i stedet konkurs.
Boken må opplagt leses som et partsinnlegg, men inneholder også dokumenter og vurderinger som gir et godt innblikk i hvor hardt det kan gå for seg i toppene når økonomiske og politiske interesser står på spill. Legg på svertekampanjer i media, lekkasjer av interne dokumenter og trusler om økonomiske represalier, så er Moxy-saken mer spennende enn noe TV-drama.

At gründeren ble bedt om å både gå av og holde seg langt unna bedriften, i vendinger som var til forveksling like dem som ble brukt i brevet til radiofabrikk-gründer Vebjørn Tandberg like før han tok sitt eget liv, var noe Hatlebakk ikke unngikk å nevne.

Britiske eiere

Etter en intermesso på knapt et år med en løs lokal eiergruppering, og fortsatt magert salg, ble det en ny konkurs. Da kom det inn en gruppe britiske eiere, som hadde vært en av Moxys største kunder. Med navnet Brown Engineering tok det mindre enn et år før gjengen i Fræna hadde ristet av seg konkursen og var i full drift med fulle ordrebøker.

Japanske Komatsu kom inn som forhandler, og med det åpnet et stort verdensmarked seg. Ting så lyst ut, til det rundt 1990 ble stor uro i både norsk og global økonomi. Selv om dumpersalget gikk forbausende bra, hadde de britiske eierne satset stort og bredt i mange land gjennom åttiårene, og gikk over ende i 1991.

Staten inn på nytt

Et nytt selskap med navnet Moxy Trucks, med det statlige gruveselskapet Olivin som eiere sammen med Komatsu, fikk fabrikken i gang igjen med 130 mann, og videreførte fabrikken i Fræna. Samarbeidet varte til 1997, da Komatsu trakk seg ut. Med det forsvant også viktige deler av salgsapparatet og store markeder, og problemene meldte seg nok en gang. Bedre ble det ikke av at Olivin ble delprivatisert i 2001, og interessen for industriprosjekter som Moxy dalte i selskapet.

Billig dollar priser ut Moxy

I 2003 gikk Moxy Truck konkurs for fjerde gang. Den norske pengepolitikken medførte rådyr krone mot dollar – hyggelig for alle som ville handle i USA, men livsfarlig for Moxy og andre som hadde USA som sitt hovedmarked etter at Komatsu tok med seg store deler av markedene i andre deler av verden. Kursendringene alene førte til at de norske dumperne ble 20% dyrere for amerikanerne.

Mange fryktet at dette var den endelige kroken på døra i Fræna, men troen på at dumpere i verdensklasse fortsatt kunne lages av de 230 dyktige spesialarbeiderne ved Moxy var fortsatt stor. Et spesialprodukt som dette trengte ikke nødvendigvis bli utkonkurrert av lavkostland – her gikk kvalitet og tradisjon foran pris! Flere potensielle eiere mente det samme.

Etter noen uker i uvisse ble det klart at fortsatt drift i fabrikken var aktuelt med nye eiere og noe færre ansatte. Det var likevel bedre enn alternativet: En stor konkurrent ville gjerne kjøpe fabrikken med fulle lagre og alle konstruksjoner, og legge den ned. Heldigvis gikk konkursboet med på et lavere bud som sikret fortsatt drift og arbeidsplasser. Det kostet en kraftig gjeldssanering som særlig gikk ut over statens investeringsfond SND.

Vinneren av denne kampen ble, foruten de ansatte i Fræna, på nytt en britisk interessent. Moxy ble overtatt av en av sine største kunder i Storbritannia, anført av entreprenøren Brian Thomson. For andre gang skulle britene forsøke å tjene penger på dumperfabrikken, og denne gangen lyktes det.

Over til Sør-Korea

Da nok et eierskifte fant sted i 2008 var det for en gangs skyld ikke i forbindelse med en konkurs. Da kom det for første gang en internasjonal gigant inn på eiersiden: Sørkoreanske Doosan. Og da de troppet opp på fabrikken sommeren 2008 var det ikke for å kvitte seg med en brysom konkurrent, men for å skaffe seg et produksjonsanlegg og et produksjonsmiljø i toppklasse som de lovte å bygge opp til en produksjonskapasitet på over 1000 dumpere i året. Jubelen sto i taket i Elnesvågen, både blant ledelse og arbeidere.

De turbulente tidene var likevel ikke helt over med dette – finanskriser og internasjonale konjunkturer sendte fortsatt skrekkbølger mot Nord-Vestlandet fra tid til annen – men Doosan viste seg villige til å investere godt i langsiktig drift. Underskuddsår kunne bæres i fornyet tro på fremtidig lønnsomhet.

Pr. 2016 var det fortsatt full produksjon i fabrikken i Fræna, og den samlede produksjonen siden oppstarten i 1975 nærmet seg 10 000 dumpere.

Tesk: Dag Andreassen, Norsk Teknisk Museum 2016