Setesdalsbanen ble bygget med et smalere spor enn landets
første jernbanestrekning fra Christiania (Oslo) til Eidsvoll. Hovedbanen ble bygget med det som var standart
europeisk sporbredde, 1435 mm. På den
tiden da Setesdalsbanen ble bygget, hadde det foregått en kamp om sporbredde
her i landet. Noen kjempet for at banestrekningene skulle bygges med standard
europeisk bredde, mens andre ønsket å bygge jernbane med smalere spor, som
blant annet landets første jernbanedirektør, Carl Abraham Pihl, hadde stor tro
på.
Carl Abraham Pihl var utdannet i Sverige og hadde praksis
som jernbaneingeniør i fra England. Da hovedbanen skulle bygges mellom
Christiania og Eidsvold ble han tilsatt som seksjonssjef (1850-54)
Han jobbet også med Hamar – Grundsetbanen, Kongsvingerbanen
og i 1857 ble han tilsatt som «ledende ingeniør» og sjef for hovedkontoret for
byggingen av statsbanene [1].
Carl Abraham Pihl hadde en tanke om å tilpasse jernbanebygging
til den norske topografien og dermed få bygget mer jernbane for pengene. Ideen ble iverksatt gjennom hans «pihlske
smalspor». Ved å bygge jernbanesporet smalere, dvs med en sporvidde på 1067 mm
i motsetning til normal sporvidde på 1435 mm, kunne det bygges jernbane med krappere
kurver, trangere profil i skjæringer og tuneller og ikke minst måtte man
planere ut mindre areal for å legge spor. Dermed kunne man i større grad følge
terrenget og særlig i de mer kuperte delene av landet ville man spare store
summer på å bygge smalt spor [2]. Det smalsporede prinsippet ville igjen føre
til at lokomotiv og vogner kunne bygges mindre – og dermed rimeligere.
I pionertiden for den norske jernbanebyggingen var det ikke
etablert en ensrettet plan for valg av sporvidde. Noen baner ble bygget
smalsporet og noen med normalt spor. Etter hvert som jernbanenettet ble utvidet
og banene med ulik sporvidde kunne kobles sammen, ble det litt større
utfordringer. På disse stedene måtte man
bygge omlastingsråder for gods og passasjer og de økonomiske fordelene med å
bygge smalsporet jernbane falt dermed etter hvert bort [3].
Resultatet var at de fleste av banestrekningene i Norge som hadde 1067 mm
sporvidde, ble bygget om - bortsett fra Setesdalsbanen.
Pihl fikk mye kritikk i Norge, men han hadde tro på sitt
smalsporete system og reiste rundt i verden og markedsførte det andre steder. Resultatet
av hans markedsføringsturer ble at de fikk de smalsporede jernbaner i Canada,
Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og Sør-Afrika [4].
Pihl ble landets første jernbanedirektør og hadde ansvaret
for å lede undersøkelser og anlegg av nye jernbaner og føre tilsyn med at
vedlikehold ble utført hensiktsmessig og uten for store kostnader [5]. Etter etableringen av Sentralstyret for
Norges Statsbaner i 1883 ble han banedirektør, en stilling han besatte fram til
han døde i 1897.
I dag er Setesdalsbanen eneste norske jernbanestrekning som
har bevart det pihlske smalspor og er en av grunnene til at jernbanestrekningen
er valgt ut som et av Jernbaneverkets kulturminner. Et lite paradoks med tanke
på at et av argumentene for nedleggelsen av jernbanestrekningen i 1962 nettopp
var det smale sporet og de alt for høye kostandene med å bygge om denne
strekningen til normalspor. Planene om
ombygging ble fremmet alt i 1944, og Jernbanekomiteen gikk inn for ombygging i
1949. Men først i 1960 ble planen behandlet i Stortinget, og da gikk flertallet
inn for nedleggelse [7].
Siste ordinære rutetog på Setesdalsbanen gikk 1962, men
allerede to år senere rullet det første museumstoget på den bevarte delen av
Setesdalsbanen.
Kilder:
Holøs, Bjørn Stasjoner i
sentrum – hovedstaden i jernbanehistorien. Gyldendal 1990
Jernbaneverket: Perler på et
spor. 1997
Olsen, Roar (red) Fra gamp
til damp – Setesdalsbanen de første hundre år. Stiftelsen Setesdalsbanen 1996.
Wikipedia http://no.wikipedia.org/wiki/Carl_Abraham_Pihl
(11.04.2012)
Illustrasjon: http://no.wikipedia.org/wiki/Fil:CarlAbrahamPihl.jpg
